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Avaliação: Super Fruits Slot - Fiat Argo Trekking ganha CVT, mas conquista pela suspensão - Foto: Revista O Mecânico

Avaliação: Super Fruits Slot - Fiat Argo Trekking ganha CVT, mas conquista pela suspensão – Foto: Vitor Lima/Revista O Mecânico

 

Atualmente, o Argo em sua versão Drive CVT é o carro mais barato do Brasil com câmbio de trocas de marcha automáticas: R$ 90.990. Por mais 6 mil reais, o cliente leva o novo Fiat Argo Trekking CVT, aventureiro que vai além dos decalques e molduras plásticas nas caixas de roda: tem suspensão reforçada e elevada de fato em relação ao hatch convencional. 

Embora essas alterações a princípio visassem situações de fora-de-estrada, o Fiat Argo Trekking ficou mais adequado ao uso urbano do que nunca. A suspensão diferenciada o torna excepcionalmente agradável ao dirigir sobre o asfalto degradado de metrópoles como a Grande São Paulo. Agora, o câmbio CVT agregou ainda mais comodidade nessa situação. 

 

Foto: Revista O Mecânico

Foto: Vitor Lima/Revista O Mecânico

 

Como é o Fiat Argo Trekking2023 com câmbio CVT?

 

O motor 1.3 Firefly de quatro cilindros, oito válvulas e aspiração natural foi recalibrado para atender às normas de emissões que entraram em vigor em 2022. Perdeu 2 cv com etanol e 3 cv com gasolina: 107/98 cv (E/G) a 6.250 rpm. Já o pico de torque caiu em 0,5 kgfm para ambos os combustíveis e teve a rotação aumentada: 13,7 kgfm a 4.000 rpm (E) e 13,2 kgfm a 4.250 rpm (G). 

O câmbio CVT fabricado pela Aisin tem sete marchas pré-programadas com opções de trocas manuais na alavanca. Trata-se do mesmo trem de força instalado antes nos modelos Pulse, Strada e Cronos. O acerto é muito bom se comparado a modelos com CVT do passado, mas pode desagradar os motoristas mais afoitos. 

As respostas do Fiat Argo Trekking ao acelerador têm um pequeno atraso em retomadas sob baixa velocidade, algo característico de veículos com CVT dotados de motores mais mansos, mas sem trancos ou subidas de giro exageradas. Com uma relação peso-potência de 10,4 kg/cv e pneus de uso misto, não dá para esperar a esportividade de um Abarth. A proposta é outra. 

Leva um tempinho para entender que não adianta pisar fundo o tempo todo – basta apoiar o acelerador para “acordar” e depois progressivamente dosar a carga. Para os casos mais urgentes, há no volante o botão do modo “Sport” que deixa o Argo mais esperto. E, curiosamente, não afeta dramaticamente tanto seu consumo, pelo menos em condução urbana. 

 

Foto: Vitor Lima/o Mecânico

Foto: Vitor Lima/Revista O Mecânico

 

Seu consumo com etanol divulgado pelo Programa de Etiquetagem Veicular (PBEV) do Inmetro é de 8,9 km/l na cidade e 10,1 km/l em rodovia. Com gasolina, o Inmetro aponta 12,7 km/l no uso urbano e 13,9 km/l no rodoviário.  

Em nossa avaliação, rodamos aproximadamente 400 km com o Fiat Argo Trekking usando somente etanol e as nossas médias foram de 7,2 km/l em perímetro urbano e 11,8 km/l no rodoviário. Embora os números sejam discrepantes em relação aos divulgados pelo PBEV, o consumo combinado com etanol foi exatamente o mesmo: 9,5 km/l. 

 

Foto: O Mecânico

Foto: Vitor Lima/Revista O Mecânico

 

Suspensão elevada surpreende pela estabilidade

 

Em relação ao modelo normal, a suspensão do Fiat Argo Trekking continua elevada e recalibrada. No entanto, seu ponto de altura mínima do solo caiu de 210 mm na versão com câmbio manual de 5 marchas para 182 mm com a adição do CVT. Mesmo assim, as qualidades foram preservadas. 

É surpreendente como o Fiat Argo Trekking ignora imperfeições nas ruas que seriam bem perceptíveis (leia-se: irritantes) mesmo em outros hatches compactos com suspensão bem acertada. Não só filtra bem as irregularidades como também evita transmitir excessivamente as mudanças de nível da via para a carroceria.  

Dá a impressão que a intenção era, mesmo, criar um compacto com suspensão adequada a asfaltos pós-apocalípticos, e que a ideia do fora de estrada era só para despistar. 

 

Foto: O Mecânico

Foto: Vitor Lima/Revista O Mecânico

 

A lógica seria que esse conceito de suspensão prejudicasse o comportamento dinâmico. Que nada, o Fiat Argo Trekking transmite segurança ao motorista tanto quanto na versão Drive, seja em curvas (a inclinação da carroceria fica sob controle) ou em velocidades de cruzeiro. 

Parte desse mérito deve ser endereçado à escolha de pneus bem “borrachudos” como os Pirelli Scorpion 205/60R15 de uso misto. O ônus aparece na vibração maior em rodovias, uma aspereza natural para um veículo com pneu de banda de rodagem mais rugosa. Mas isso não chega a incomodar nem mesmo sob horas ao volante. 

A assistência elétrica à direção também tem uma calibração muito boa. Fica confortavelmente leve na cidade e progressivamente firme em velocidades mais altas, mantendo sempre a precisão. Nada de movimentos involuntários mesmo transpondo as piores valetas. 

Junte tudo isso à praticidade de nunca mais precisar trocar uma marcha à frente e será difícil imaginar um veículo compacto mais apropriado para o dia a dia em metrópoles altamente esburacadas como São Paulo. Algo parecido só será encontrado em SUVs. 

 

Assoalho do Argo Trekking com o protetor de cárter removido - Foto: O Mecânico

Assoalho do Argo Trekking com o protetor de cárter removido – Foto: Vitor Lima/Revista O Mecânico

 

Identidade mantida, mas acabamento destoa

 

Esteticamente, o Fiat Argo Trekking manteve a pintura bicolor com teto na cor preta e os adesivos nas mesmas posições da bem-sucedida versão anterior, com novos grafismos. Com a carroceria na cor metálica cinza Silverstone, destacam-se os detalhes em laranja. As rodas também são novas, assim como a grade frontal e os para-choques.

Na comparação direta com outra unidade de mesma cor, mas de ano/modelo 2021, em nossa redação, houve quem preferisse o modelo anterior pelo visual mais “intimidador”. A reestilização do Argo suavizou algumas linhas, principalmente na porção dianteira, mas o resultado desta versão aventureira está longe de parecer desafinado. Pelo contrário.
 

 

Comparação dos Fiat Argo Trekking 2021 (à esq.) e 2023 (à dir.) – Foto: Vitor Lima/Revista o Mecânico

Comparação dos Fiat Argo Trekking 2021 (à esq.) e 2023 (à dir.) – Foto: Vitor Lima/Revista o Mecânico

 

De série, a versão traz retrovisores externos elétricos com rebatimento automático do lado direito ao acionar a ré, luzes repetidoras de seta e faróis de neblina, câmera de ré e sensor de estacionamento traseiro. Os faróis dianteiros são halógenos – apenas a assinatura é em LED. 

O interior não traz novidades: o elogiado visual do painel do Argo ainda parece longe de envelhecer. Único pecado conceitual está no porta-copos principal, que não permite objetos mais altos do que uma lata normal de 350 ml. O outro porta-copos, que fica entre os bancos dianteiros, permite apoiar uma garrafa de água mineral, mas a posição é pouco ergonômica. 

 A posição de dirigir é agradável, alta como se espera nesse conceito de veículo mesmo com o ajuste de altura do banco no mínimo. Embora não haja ajuste de profundidade do volante, todos os comandos estão à mão. Vidros dianteiros e traseiros possuem sistema antiesmagamento e função um-toque.  

A central multimídia possui tela de 7 polegadas traz Android Auto e Apple CarPlay com conexão por cabo USB. Mantém-se o ótimo computador de bordo no painel de instrumentos: continua atual e prático, oferecendo entre outros recursos o monitoramento de temperatura do motor, indicador de manutenção programada e função de alerta de limite de velocidade. 

 

Foto: Revista O Mecânico

Foto: Vitor Lima/Revista O Mecânico

 

Mas a qualidade do acabamento interno, infelizmente, parece ter caído. É possível encontrar detalhes de rebarbas nos pontos de encaixe das peças. Pior quando é uma área de contato constante, como neste caso a emenda próxima ao botão de partida. Ainda que seja um modelo compacto e “de entrada”, não é legal achar esse tipo de problema em uma versão de topo de linha. 

E embora tenha itens de segurança e conforto desejáveis como controle de velocidade de cruzeiro, controle de estabilidade e tração, Hill Holder, monitoramento da pressão dos pneus, entre outros, um ponto bem negativo em relação à concorrência é o Argo possuir apenas os dois airbags frontais exigidos por lei – contra quatro do Polo e seis de Onix e HB20. 

Outro ponto que incomoda é a proximidade de seu valor de etiqueta com o Pulse. Se incluirmos no preço do Fiat Argo Trekking, como estava na unidade do teste, a pintura metálica (R$ 1.990) e o pacote de opcionais com ar-condicionado digital, bancos em couro, volante em couro e chave presencial (R$ 2.990), seu preço sobe para R$ 101.970. 

Já o Fiat Pulse Drive 1.3 CVT, que utiliza o mesmo trem de força, tem um pacote de equipamentos de série recheado (já incluindo seis airbags e ar-condicionado digital), uma boa suspensão com qualidades semelhantes (afinal, é um SUV urbano) e parte de R$ 105.990.  

Porém, por esse preço o Pulse não trará rodas de liga-leve, nem sensor de estacionamento ou câmera de ré. Para isso, e adicionando a pintura metálica, o cliente terá que desembolsar mais R$ 4.880 e a diferença irá a quase R$ 9 mil. Vantagem para o Argo.

 

Foto: Revista O Mecânico

Foto: Vitor Lima/Revista O Mecânico

 

Ficha técnica: Fiat Argo Trekking 1.3 Firefly Flex CVT 

 

Motor

 

Posição: Transversal 

Número de cilindros: 4 em linha 

Diâmetro x curso: 70,0 x 86,5 mm 

Cilindrada total: 1.332 cm³ 

Taxa de compressão: 13,2:1 

Potência: 98 cv (gasolina) a 6.000 rpm / 107 cv (etanol) a 6.250 rpm 

Torque: 13,2 kgfm a 4.250 rpm (gasolina) / 13,7 kgfm a 4.000 rpm (etanol) 

Nº de válvulas por cilindro: 2 

Injeção: indireta 

Combustível: Gasolina/etanol 

 

Transmissão

 

Tipo do câmbio: CVT (Continuamente Variável), com 7 marchas pré- programadas 

Relações de transmissão:  

Automático: entre 2,48 e 0,40 

1ª: 2,27 

2ª: 1,74 

3ª: 1,34 

4ª: 1,07 

5ª: 0,85 

6ª: 0,68 

7ª: 0,54 

Ré: entre 2,60 e 0,42 

Diferencial: 5,698 

Tração: dianteira 

 

Freios

 

Dianteiro: Sistema com disco ventilado com pinça flutuante low drag (diâmetro de 257 x 22 mm) 

Traseiro: a tambor com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo (diâmetro de 203 mm) 

 

Suspensão dianteira

 

Tipo: McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais com 

barra estabilizadora 

Amortecedores: Hidráulicos, telescópico de duplo efeito (Stop hidráulico) 

Elemento elástico: Molas helicoidais 

 

Suspensão traseira

 

Tipo: Eixo de torção com rodas semi-independentes 

Amortecedores: Hidráulicos, telescópico de duplo efeito 

Elemento elástico: Molas helicoidais 

 

Direção

 

Assistência: Elétrica 

Diâmetro mínimo de curva: 10,4 m 

 

Rodas

 

Medidas: “6,0 x 15” – liga leve 

Pneus: 205/60R15 tipo todo terreno (ATR) 

 

Peso do veículo

 

Em ordem de marcha: 1.170 kg 

Capacidade de carga: anterior 795 kg / posterior 789 kg 

Carga máxima rebocável: 400 kg 

 

Dimensões externas/capacidades

 

Comprimento: 4.031 mm 

Largura da carroceria: 1.750 mm / 1.980 mm (entre espelhos retrovisores) 

Altura do veículo: 1.539 mm / 1.568 mm (c/barra de teto) 

Distância entre eixos: 2.521 mm 

Altura mínima do solo: 182 mm 

Vão livre em relação ao solo: 210 mm 

Ângulo de entrada: 21° 

Ângulo de saída: 33° 

Volume do porta-malas: 300 litros (banco traseiro em posição normal) / 720 litros (banco traseiro rebatido) 

Tanque de combustível: 47 litros 

 

Performance

 

0 a 100 km/h: 12,8 s (gasolina) / 11,8 s (etanol) 

Velocidade máxima: 169 km/h (gasolina) / 173 km/h (etanol) 

 

Consumo PBEV

 

Urbano: 12,7 km/l (gasolina) / 8,9 km/l (etanol) 

Rodovia: 13,9 km/l (gasolina) / 10,1 km/l (etanol) 

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