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Chamado de GSE T4, o novo motor 1.3 turbo flex promete 30% mais torque em baixas rotações e menos consumo de combustível

Onovo motor 1.3 turbo flex anunciado para a nova Fiat Toro substitui o já descontinuado motor 2.4 Tigershark como opção ambicombustível de maior potência. Chamado de GSE T4, este motor é o mesmo que estreia também renovado Jeep Compass: 4 cilindros, 16 válvulas, 1.332 cm³ de cilindrada e, apesar de ser flex, mantém a taxa de compressão de 10.5:1 da versão europeia somente a gasolina. Tanto na picape quanto no SUV, o GSE T4 estará sempre atrelado na transmissão ao câmbio Aisin AT6 que já é usado atualmente.

Sua potência máxima é de 185/180 cv (E/G) a 5.750 rpm e o torque máximo de 27,5 kgfm a 1.750 rpm com ambos os combustíveis. A Stellantis observa que, em seu pico de torque, o GSE T4 oferece cerca de 30% mais força do que o Tigershark 2.4 na mesma rotação (cerca de 6 kgfm) e quase 10 kgfm a mais do que o Tigershark 2.0 Compass sob o mesmo regime (vide gráfico abaixo).

Este motor abarca a receita de “downsizing” adotada pela indústria: injeção direta de combustível e turbocompressor de baixa inércia, resultando no torque elevado em baixas rotações e menor consumo de combustível quando comparado a motores de aspiração natural com maior litragem e potência semelhante.

Diretor Técnico de Motores e Transmissão da Stellantis, Vittorio Doria explica que o sistema de injeção do motor GSE T4 foi testado por mais de 15 mil horas para se adaptar ao etanol brasileiro. Para fazer uma leitura mais precisa da mistura, foi adotado um sensor de etanol, localizado no veículo próximo à bomba de alta, para medir a porcentagem deste combustível na linha de alimentação. Esse sensor trabalha em conjunto com a sonda lambda pré-catalisador para otimizar a mistura no cilindro.

A fabricante explica que a injeção direta é um item fundamental em motores turbo porque reduz a temperatura da mistura dentro da câmara de combustão, diminuindo a tendência à detonação. Os injetores em si são posicionados em uma posição mais próxima da vertical do que o usual, a 23 graus. Essa angulação é importante, conforme a fabricante explica, porque, além de favorecer a formação de mistura, evita o comprometimento do filme de óleo lubrificante na camisa do cilindro.

O turbo é refrigerado pelo sistema de arrefecimento e o controle de pressão é feito por válvula wastegate eletrônica. Já o intercooler é do tipo ar/água, ou seja, também refrigerado pelo líquido de arrefecimento.

Curiosamente, o motor 1.3 turbo T4 traz apenas uma válvula termostática comandada eletricamente, ao contrário da solução de duas válvulas (“split-cooling”) adotada por concorrentes como, por exemplo, a linha Volkswagen EA211 TSI. “A válvula termostática no motor T4 trabalha entre 95°C e 105°C. Como o desenho deste motor possibilita um volume de líquido bastante reduzido, isso permitiu não utilizar o ‘split-cooling’”, explicou Vittorio Doria.

MULTIAIR DE 3ª GERAÇÃO

Em seu cabeçote, o T4 traz duplo comando de válvulas, sendo que na admissão está o sistema eletro-hidráulico MultiAir III. Presente em outros modelos, desde o Fiat 500 até a própria Toro, o MultiAir é um módulo hidráulico que permite controle variável da abertura das válvulas tanto em tempo de abertura quanto em elevação.

Segundo a Stellantis, entre outros recursos, a 3ª geração do MultiAir presente no GSE T4 permite fazer o chamado “EGR interno”, que é o reaproveitamento dos gases de escape “reaspirando-os” para a câmara de combustão. Isso é feito com o “pré-levantamento” das válvulas de admissão durante a fase de exaustão. O objetivo é reduzir emissões e aumentar a eficiência do motor em acelerações parciais.

Outras características reveladas pela empresa são as tecnologias para reduzir o tempo de aquecimento do motor, diminuindo as emissões de gases e o consumo de combustível, especialmente em uso urbano (trajetos curtos). O coletor de escapamento integrado reduz o ‘turbo lag’ e o tempo de aquecimento do motor e do catalisador, favorecendo o tempo de resposta e um menor consumo de combustível junto com uma rápida resposta ao controle de emissões.

O bloco de alumínio, além de ser 7 kg mais leve que um de ferro fundido, esquenta mais rápido pela menor resistência à condução de calor. Já o trocador de calor do óleo (primeiro enchimento do T4 é com óleo Petronas 0W30) colabora para diminuir o tempo de aquecimento do motor, transferindo calor da água – que esquenta mais rápido – para o óleo, que, atingindo a temperatura ideal, reduz o atrito do motor. Para controlar a temperatura do lubrificante, há um trocador de calor para o óleo.

A família de motores GSE Turbo terá mais um propulsor: o T3 (1.0 3-cilindros), que será lançado ainda em 2021 no SUV compacto baseado no Fiat Argo que, por enquanto, é chamado de “Progetto 363”. Os dois motores possuem a mesma origem dos Firefly 1.0 e 1.3 de aspiração natural e injeção indireta usados nos Argo, Cronos e Strada. Dividem o mesmo conceito de cilindrada fixa específica para cada cilindro (333 cm²), e sincronismo por corrente silenciosa “for life”, sem previsão de manutenção. Mas, segundo eles, dividem apenas conceitos de construção: os aspirados não compartilham peças com os turbinados.

Fotos: Divulgação